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房地产市场将受高铁中长期规划影响:二线城市迎机会【图】

时间:2016-09-25来源: 中国社保网编辑:网站管理员
【导读】:从长期来看,高铁对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用,高铁覆盖城市的经济价值将不断得到提升。
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从长期来看,高铁对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用,高铁覆盖城市的经济价值将不断得到提升。

    前言

    铁路是国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程,是综合交通运输体系的骨干和主要交通方式之一,在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。

    2004年国务院批准实施《中长期铁路网规划》以来,我国铁路实现了快速发展。2004年以来,跨区域快速通道基本形成,高速铁路逐步成网,高铁经济不断培育壮大。2016年7月20日,发改委印发新版《中长期铁路网规划》,定调未来十年我国铁路网建设,未来我国铁路在“四横四纵”、 “五横三纵”的基础上升级成“八横八纵”,十六条大通道连结贯通,构建未来十年我国高速铁路网。

    铁路网进入“八横八纵”时代。与2008年版的铁路网规划相比,可以发现此次规划呈现以下几个特点:

    1)路网干线由客运专线升级为高速铁路主通道,如京哈、京广线升级为京港澳通道、青太线升级为青银通道、焦柳线升级为呼南通道等,运载压力大、城市密集的通道范围内双轨甚至多轨并行,如京沪通道天津~上海段、沿江通道成都~武汉及武汉~南京段均为双线并行;

    2)高铁通道连通各城市群,东部高铁密集,京津冀、长江三角洲等城市群内部多条通道串联,地级市全面打通,中部仍是中转枢纽带,西部新添包海、兰广等多条通道,发展潜力进一步提升;

    3)高铁线延长,断头路打通,城市联系更紧密,如沿海通道南从深圳直通湛江并延至北海,开辟了珠三角至北部湾的第二条快速通道,使深、港可直达北部湾,利于北部湾城市群更快捷地受深港地区影响。

    图:中长期高速铁路网规划图

资料来源:中国指数研究院综合整理

    东部路网优化提升,中西部路网覆盖面扩大

    区际通达性进一步延伸和提升,联系东西、纵贯南北。根据规划目标,高速铁路网基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市,形成以特大城市为中心覆盖全国、以省会城市为支点覆盖周边的高速铁路网。东部地区通达性进一步提升,其中贯通京津冀的高速铁路网,“四纵四横”规划中仅3条,“八纵八横”规划加密至7条,从京津冀地区将能够通往除西藏以外的全国各个地区。而中西部路网覆盖面进一步扩大,建立骨干通道甚至形成骨架网。新增多条跨区域通道,东部和中西部实现直接互联互通。如新辟的兰(西)广通道、厦渝通道,继沿江通道后打通了东南沿海与西北、西南地区的联系,同时也连通了“一带一路”;包(银)海通道连通西北、华南,贯通呼包鄂、关中平原、成渝、黔中、北部湾等城市群。

    区内交通路网更密集、更高效,同城化提速,一小时生活圈再扩充。高速、大容量、集约型、通勤化的城际高铁,是城市群内部城市之间联系的重要纽带,通过提高城际可达性,扩大了城市群人口的流动范围。从规划上看,京津周边、长三角沪宁杭甬及周边、昌九、长吉等城市均将实现一小时通勤圈发展,其中心城市辐射度更强,带动其它城市产业协调互补发展。如随着沪宁杭甬间多条高速铁路的开通,带动长三角地区协同分工、错位发展、有序的产业体系逐步完善。

    由于一小时通勤圈直接缩短交通时间,加速自由贸易资本交换和企业集聚效益,在为中心城市疏散人口、产业,缓解资源环境压力的同时,也为周边中小城市经济发展带来助力,促进城市群间社会经济联系,加速区域一体化进程,也有利于中西部城市群内重点城市增强城市吸聚力,带动区域产业集群发展和人口集聚的加快。

    各节点城市交通枢纽地位变更,影响未来经济发展

    随着“八横八纵”高铁路网规划确立,与此前“四横四纵”、“五横三纵”的普铁路网相比,各城市群内部交通资源分配产生变化,部分节点城市发生变更,特别是省会、城市群中心城市,高铁线路更加集中,交通枢纽地位更加突出。

    京津冀城市群:打造环首都一小时交通圈

    北京:交通地位稳固,经过北京的高速铁路通道包括京沪、京港台、京哈~京港澳、京昆以及京兰通道共计五条,东北方向去往哈尔滨、东南去往上海、南向去往广深、西向去往兰州、西北去往乌鲁木齐、西南去往昆明。

    张家口&衡水:此前未通高铁,此次成为节点城市,交通地位有所提升。且根据京津冀交通一体化规划,京滨、京张、京唐等城际铁路将大大缩短北京周围中小城市进京时间成本,届时,张家口到北京以及衡水到北京仅需一小时。同时交通一体化带动产业转移以及人口流动,也将为城市房地产市场发展带来广阔空间。

    长三角城市群:核心城市地位稳固

    上海:交通地位进一步巩固,仍为区域中心城市,以上海为圆心,呈放射状向外辐射多条线路,沿海通道、京沪通道、沿江通道、沪昆通道均经过上海。

    合肥:此前仅有两条“十字型”横纵通道,“八纵八横“以合肥为节点,打通了合肥到郑州、合肥到杭州、合肥经南昌到福州。此外,合肥还规划了多条城际铁路,交通地位大幅提升。

    南京:京沪通道、沿江通道,但相较于合肥的强势崛起,南京略显失落。同时以往南京是上海北上的必经之路,但随着沿海通道打通,上海北上之路多了一条直达南通再向北,使南京咽喉地位再有下降。

    珠三角城市群:仍以广州、深圳为中心

    广州&深圳:广州较此前变化不大,深圳交通路网较此前提升,接入沿海和京港台两条大通道,其中沿海通道将深圳到茂名之间打通,原来的京九普铁升级为京港台高速铁路。此外,国务院已批准《深港通实施方案》,深圳辐射力及带动力将进一步增强。

    长江中游&中原城市群:重点城市地位提升,部分三四线节点城市迎来发展机遇

    武汉&襄阳:两地变化不大,其中武汉接入沿江通道和京哈~京港澳通道,枢纽地位稳固,但相较于周边合肥、郑州仍略显失色。襄阳作为湖北省内仅次于武汉的城市,此前就是普铁节点城市,“八纵八横”为呼南通道和沿江通道交汇节点,地位较此前变化不大。

    长沙&株洲:经过长沙的高速通道有一条纵向通道京哈~京港澳,两条横向通道沪昆以及新增的厦渝线,其中厦渝线使得长沙通往厦门,以及长沙通往重庆和成都更为便捷。由于此前株洲为京广和沪昆交汇处,“八纵八横”沪昆通道绕过株洲进入省会长沙,使得长沙地位提升,而株洲枢纽地位下降。

    南昌&向塘:此前沪昆线经过向塘镇,南昌被向塘分流,“八纵八横”高铁时代,沪昆通道绕过向塘改道南昌,成为京港台和沪昆交汇枢纽,直接提升了南昌枢纽地位。而向塘作为被铁路拉起来的小镇,未来经济发展特别是物流业的发展与以往差距或将拉大。

    宜昌&鸦雀岭:宜昌和鸦雀岭与此前的南昌和向塘的关系有点类似,宜昌接入沿江通道,而呼南通道经过鸦雀岭而未进入宜昌,鸦雀岭作为宜昌市辖镇,此前为焦柳铁路站点,且仅有货运,此次升级为高铁站点,将分流宜昌部分客流量,为该镇经济发展带来机遇。

    九江&赣州:九江在普铁时代就曾是枢纽城市,升级为高铁枢纽后,是沿江通道和京港台通道交汇节点,拉近其与南昌、武汉、合肥之间的距离,特别是昌九高铁打通后昌九逐步实现同城化。赣州此前也是枢纽城市,“八纵八横”规划其为京港台通道和厦渝通道交汇枢纽,北连接南昌、长沙,南与厦门、深圳连通,枢纽地位也有较大提升。

    郑州&商丘:郑州仍为中部地区交通重要节点城市,此前为陇海线、京沪高铁交汇节点城市,“八纵八横”规划为呼南通道、京哈~京港台通道、陆桥通道三条通道节点城市,交通地位进一步巩固。此外,河南商丘此前也是交通节点,但因原来的京九升级为京港台高速铁路后,成为京(港)台和陆桥两条高速通道交汇节点城市,交通地位也得到巩固。

    西北地区:西安呈现米字型交通网,成为西北地区最大铁路枢纽

    西安:西安作为西北地区重要节点城市,“八纵八横”高铁规划下,交通地位有较大提升,京昆、包(银)海、陆桥三条通道通过,且西安到襄阳打通,接入呼南通道、沿江通道。以西安为中心,八条高铁向外辐射,形成米字型格局,成为西北地区主要枢纽。

    绥德&合作:绥德、合作也是西北地区交通节点,此前“四纵四横”青太线与银川并未连通,“八纵八横”时代青太线延长并升级为青银通道,与包(银)海通道相交于绥德;合作地处青藏高原东南端,历来是藏汉交流、东进西出、南来北往的著名商贸集散地,“八纵八横”规划使得合作结束了此前不通铁路的历史,兰州、西宁通过兰(西)广通道,均经过合作接入成都、重庆直至广州。

    成渝城市群:重庆地位明显提升,成都枢纽成色偏暗

    重庆&成都:重庆处于包(银)海、京昆、沿江、厦渝通道的节点,枢纽地位较普铁时期明显提升。相较于重庆交通地位的大幅提升,成都显得有点黯然失色。而对比《成渝城市群发展规划》中重庆“商贸物流中心、航运中心”和成都“综合交通枢纽功能”的定位,重庆在此轮高铁路网规划博弈中显然胜得一筹。

    万州&达州:达州可以说是铁路拉起来的城市,此前达州是重庆、成都北上出川的必经之地,是西南地区重要交通枢纽,在铁路拉动下,达州经济实现较快发展。此次“八纵八横”规划沿江通道放弃达州而选择了重庆万州出川,万州一跃成为高铁新起之秀。万州位于重庆东北部,为渝东北、川东、鄂西、陕南、黔东、湘西的重要物资集散地,随着高铁规划的落实,将为万州经济发展带来广阔空间。

    宜宾:此前是成贵高铁的节点城市,“八纵八横”规划下,宜宾接入兰(西)广和京昆两大通道,直达重庆、成都、贵阳、昆明,拉近了其与沿海沿江城市之间的距离,且毗邻成都、重庆的区位优势,更有利于承接两地产业、资本转移。宜宾作为四川省的第二大交通枢纽,也是川渝博弈的结果。

    黔中&滇中&北部湾城市群:重点旅游城市发展空间增大

    贵阳&昆明&南宁:贵阳处于沪昆、包(银)海、兰(西)广三条高速通道交汇处;昆明有沪昆、京昆、广昆三条大通道;南宁是包(银)海、兰(西)广以及呼南通道交汇枢纽城市。三地的互联互通在拉近空间距离的同时,也为三地一体化发展带来助力。作为旅游资源型城市,三地与沿海沿江城市空间距离的拉近,也为其旅游产业发展带来较大空间。

    此外,兰(西)广通道从兰州(西宁)经成都(重庆)到贵阳段,京昆铁路从成都到昆明段,以及广昆铁路昆明到百色段,三个铁路段上多数节点城市为新规划进入高铁城市,在带动西部地区重点城市发展的同时,也为中小节点城市带来机遇。

    海西城市群:福州地位巩固,厦门变化不大

    福州&厦门:福州接入沿海通道和京港(台)通道,其中京港(台)包括合肥到福州以及南昌到福州两条支线,从福州去往长三角地区以及北上去往北京更为便捷;相较于福州,厦门接入沿海通道、厦渝通道,从厦门去往长三角地区以及北上均要经过福州,其枢纽地位不及福州。

    高铁牵动经济发展,为房地产业带来新机遇

    高铁带来的高铁经济是城市发展的重要引擎。高铁经济已成为地方经济发展的又一模式。一方面,以高速铁路通道为依托,引领支撑沿线城镇、产业、人口等合理布局,加速产业梯度转移和经济转型升级,带动高铁落地城市经济发展;另一方面,以高铁站区综合开发为载体,发展站区经济,高铁新城、新区建设也不断推进,依托车站建立起来的中央商务区成为重要的发展新模式,推动现代物流、商贸金融、电子商务、旅游餐饮等关联产业聚集和规模发展。

    对于新设立站点特别是原中心城市新站而言,站区经济发展,将带动站点所在新区价值不断提升,从而推进房地产业发展。以郑州东站为例,郑州东站作为徐兰高铁和京广-深港高铁交汇处,2009年郑州东站开始施工,2012年9月正式启用。在高铁经济巨大的作用之下,郑州高铁商圈价值不断凸显,郑州东站尚未正式启用之前,多数投资者已将目光聚焦此地,2010年商业用地成交量大幅增长,是前一年成交量的两倍,2011年继续放量,绝对水平达到高点;随着商业及相关配套设施的逐步进入,带动住宅市场快速发展,2011年住宅用地成交量呈现大幅增长态势,2012年绝对水平创新高。

图:2009-2015年郑东新区商办用地和住宅用地成交量价走势

    节点旅游城市等将迎将机遇。高铁缩短了城市间的距离,交通便捷、出行便宜将给沿线旅游型城市带来新的机遇。除当地和城市群内部游客群体外,随着高铁的通达,将带来沿线其它城市客群,带动旅游型城市扩大客群范围、提升服务质量、打造以旅游资源为主体的经济发展模式。此次规划后,昆明由原先不通高铁转为有三条高铁接入,贵阳、南宁枢纽地位巩固,三地与长江中游、珠三角等城市群车距缩至半天,深圳3小时可直达湛江北海,将进一步带动滇中、黔中、北部湾城市群旅游业发展。

    以此前开通的南广高铁为例,南广高铁于2014年12月26日正式开通,广州直达南宁最快只需3小时。南宁旅游定位珠三角后花园,广东是南宁旅游的第一大区外客源。2015年南宁全年共接待国内旅游者8159.14万人次,比上年增长18.16%,国内旅游收入729.93亿元,增长21.91%。而旅游人数的增长也将带动当地旅游地产、酒店等业态的增长,2015年南宁星级宾馆达到51家较上年再增1家。2016年南宁已经提出力争国内游客人数达到9046万人次,同比增长14%;入境游客54万人次,同比增长8%;旅游总收入850亿元,同比增长18%;创建国家3A级以上旅游景区3家、三星级以上饭店3家。同样,武广高铁开通后,沿线各地区充分利用区位优势,发展诸如会展、旅游、餐饮、住宿、零售等第三产业,实现了客流增长和经济发展之间的良性互动。

    新提升节点城市未来发展可期。铁路枢纽拉动当地经济发展已是不争事实,而进入高铁时代,通过高铁对人口流动、聚集能力的增强,将进一步带动新型城镇化进程。特别是从沿线城市提升为节点城市,因人流涌动和物流业的发展,推动经济增长,带来房地产业需求。从规划来看,西部地区节点城市提升较多,如宜宾、绥德、合作等,多处于两大通道交汇处,未来发展潜力明显。

    以普铁时期的株洲为例,“五横三纵”的普铁时期,京广线与沪昆线交汇于株洲,在2014年沪昆高铁南昌~长沙段开通、长沙取代株洲成京广沪昆高铁交点前,株洲享受两大主干线铁路带来的红利,其地位于郑州相仿。同时,株洲的房地产业也蓬勃发展,2006-2012年,株洲GDP增长稳定在12-16%之间,房地产业指标增长也较快,开发投资年均增速在30%左右,商品房销售面积和销售额年均增长也在20%和40%以上。同样,普铁时期京九线与沪昆线交于向塘站。向塘是南昌市南昌县下辖镇,也是江西省最大的建制镇,在铁路经济拉动下,向塘总人口达15万人,城镇化率为60%,明显高于江西省平均水平。

图:2006-2015年株洲房地产开发投资、销售面积、金额及GDP增速

    小结

    高速铁路的建设,是我国优化运输结构、顺应时代形势的必然选择,对完善我国综合交通运输体系、促进交通运输提质增效升级、引领和支撑国土开发和城镇建设具有重要意义。高速铁路能够显著提高沿线地区的空间可达性,改善区域投资环境,为沿线地区经济发展和生产要素集聚创造条件。

    从长期来看,高铁对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用,高铁覆盖城市的经济价值将不断得到提升。一方面,基础设施迅速发展和高铁站区与城区的联络通达大幅改善各个城市的交通,另一方面,高铁站区域作为直接受益地区,带动城市新区发展,刺激对高端商业设施的需求。从短期来看,高铁带动人流由中心城市向周边扩散,促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新布局,在疏解中心城市人流和升级产业的同时,也将周边卫星城镇进一步纳入中心城市功能圈。受中心城市人口、产业随高铁溢出影响,其周边城市房地产外来需求也不断提升。而以旅游业为主导的城市,也将伴随高铁通达,有更多的客群往来,相关旅游地产、商业地产成长空间进一步扩大。

    当前我国已进入高速铁路规模快速扩张的新时期,《中长期铁路网规划》新提出“八纵八横”的规划布局,高铁的空间效应、通道经济和枢纽经济效应将进一步显现。从高铁新布局对沿线城市影响来看,一线城市交通枢纽地位不变,合肥、重庆、西安等城市地位提升,高铁经济带动力度更强,昆明、贵阳、南宁等旅游城市获益最大。而同时,由于此次调整表现为省会城市、城市群中心城市更汇集铁路资源,株洲、向塘、达州等城市落选新规划节点,此前这类城市经济发展主要依靠铁路拉动,而未来则需要寻求新的经济牵动力。如随着电子商务产业的迅猛发展,物流产业迎来了“水涨船高”爆发式增长,目前向塘借此转型着力推进省级物流产业集群建设,将成为其它城市的参照。

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